Proponiamo al Governo 26 infrastrutture da completare che interessano oltre 12 milioni di italiani. Due le priorità in Emilia Romagna: il nodo di Bologna e  la dorsale ferroviaria da La Spezia – Parma- Brescia, collegamento ferroviario tra Tirreno e Brennero.

 “Basta zuffe tra Regione e Governo sulle autostrade. Si discuta di opere per il trasporto pubblico; sul Passante bolognese si travasino le risorse di Autostrade sulla mobilità sostenibile”

Altro che autostrada pedemontana e Tav: le vere incompiute italiane sono 26 opere, bloccate e senza risorse, che aiuterebbero a migliorare la vita di chi si sposta ogni giorno per lavoro e per studio. Investimenti per una cura del ferro nelle città italiane, attesi da anni, che gioverebbero a 12 milioni i cittadini italiani. Per l’Emilia-Romagna le due principali urgenze  da noi seganalte al governo nazionale con il dossier “Pendolaria”  scaricabile a QUESTO LINK sono Il nodo di Bologna e  la dorsale ferroviaria da La Spezia – Parma- Brescia, collegamento ferroviario tra Tirreno e Brennero .

Anche nella nostra regione infatti il dibattito pubblico ruota purtroppo esclusivamente attorno alle autostrade previste dal vecchio piano trasporti, scaduto e risalente a vent’anni fa.

Nel frattempo le opere utili rimangono al palo, ed i pendolari non vedono all’orizzonte miglioramenti rilevanti nel servizio.

Paradigmatica la situazione delle popolazioni lungo la tratta Parma-Brescia, con i ponti stradali sul Po chiusi o interdetti da oltre un anno, con perdite per il territorio stimate in decine di milioni di euro all’anno. A pochi chilometri di distanza invece un investimento su 9 km di autostrada TI-BRE, costata 400 milioni di euro, che finirà in mezzo alla campagna. Le linee ferroviarie esistenti sulla medesima direttrice, sono intanto malridotte e con frequenze inadeguate a garantire i bisogni dei pendolari: oltre due ore per coprire 95 km di linea.

Altrettanto emblematico il nodo di Bologna dove si discute di vari ipotesi autostradali senza  che i progetti di trasporto pubblico già decisi da decenni riescano a vedere la luce: è’ il caso del servizio ferroviario metropolitano di Bologna (SFM), un progetto nato nel 1998 e ancora da completare, per il quale si prevede all’interno del nuovo PUMS la piena funzionalità nel 2030!  Servirebbe un bacino di 800 mila persone, ma mancano all’appello 320 Milioni di euro per il suo completamento.

 “Invitiamo il governatore Bonaccini ed il Ministro Toninelli a uscire dalle baruffe sulle autostrade di Modena ed il passante bolognese per fare invece l’elenco delle opere di trasporto pubblico veramente utile. Cantieri che potrebbero partire, generare lavoro e decongestionare le strade”. In particolare su Bologna l’associazione giudica interessante la nuova proposta del Ministero di un intervento light sulla tangenziale. “Chiediamo che le risorse in capo ad Austostrade destinate al nodo di Bologna siano utilizzate per completare il disegno di trasporto pubblico”.

“Le risorse inizialmente destinate al nodo di Bologna da parte del Ministero erano di oltre un miliardo di euro – commenta Lorenzo Frattini, presidente regionale di Legambiente –  Attualmente sono scese a meno di 700 milioni e nel progetto del Governo sembra se ne prevedano 200.  Sarebbe bene che la politica e le associazioni economiche pretendessero che le altre risorse andassero sul trasporto sostenibile, cantieri rapidamente attuabili e che alleggerirebbero le strade ben prima di qualsiasi altro intervento”.

Le priorità infrastrutturali per Emilia-Romagna

Nodo di Bologna: SFM e tram
Completare il disegno del trasporto pubblico con l’SFM e le nuove linee di tram
L’SFM è un progetto nato nel 1998 e del quale si prevede la piena funzionalità del servizio nel 2030!

Tanti i ritardi dell’SFM:

•  la realizzazione di alcune importanti stazioni (Prati di Caprara, Ospedale S.Orsola)
•  diverse stazioni sono da attrezzare e riqualificare
•  rendere fruibile la linea di Cintura nord attualmente limitata ai convogli merci e mancanza di determinazione da parte del Comune in fase di richiesta-costruzione di possibile accordo in termini di servizio
• rendere passanti alcune linee presso la  stazione centrale
• arrivare al cadenzamenti di corse più ravvicinati negli orari di punta (15′ o 30′).

A seguire occorre attuare il disegno di linee di tram. Le quattro nuove linee di tram integrate con otto linee del Servizio Ferroviario Metropolitano, la rete di filobus e una rete di autolinee veloci lungo le direttrici non servite dal SFM, sarebbero le componenti del nuovo sistema di trasporto pubblico in grado di ridurre drasticamente il bisogno d’auto sul modello delle grandi realtà europee. A questi fondamentali interventi va aggiunta l’istituzione di un sistema di tariffazione unica per i diversi mezzi di trasporto, ed un abbassamento dei costi di abbonamento al TPL con un forte riequilibrio fra capoluogo ed altri comuni della città metropolitana.

La prima linea di tram che si prevede venga realizzata è la linea rossa “Caab/Fico-Stazione-Borgo Panigale”; la linea blu invece collegherà San Lazzaro a Casalecchio; la linea verde Corticella-Due Madonne e la linea gialla Rastignano-Casteldebole. Si tratta in totale di 53,3 km di lunghezza. Saranno utilizzati tram che non utilizzano linee elettriche aeree, ed ogni tram avrà una capienza due volte e mezzo superiore rispetto a quella di un autobus. Si calcola che, sulle quattro linee, potranno viaggiare fino a 323mila passeggeri al giorno.

Il Comune deve trovare le risorse economiche per la progettazione dell’intera rete; al momento sono 300 i milioni valutati per realizzare solo la prima linea.

Bacino d’utenza: L’SFM riguarda circa 800 milioni di utenti della città metropolitana, più Ferrara. La rete tranviaria completa intercetterebbe oltre 260.000 residenti, pari al 67% degli abitanti del Comune di Bologna.
Costi: 320 milioni per completare l’SFM + 300 milioni di euro (solo per la linea rossa, incluso il materiale rotabile).

Potenziamento ferroviario Tirreno Brennero:
linea Parma -La Spezia e Parma – Casalmaggiore- Brescia

Un altro caso di estrema criticità per i pendolari è quello della linea “Pontremolese” Parma – La Spezia: 120 km di lunghezza, dove convergono treni locali e di lunga percorrenza. Il raddoppio di questa linea ferroviaria (preventivato da 25 anni) rimane un’opera urgente e strategica sia per il pendolarismo sul territorio (verso Parma e verso La Spezia) sia come parte del completamento del corridoio ferroviario Tirreno-Brennero per il traffico merci. La tratta ad oggi vede strozzature su una linea obsoleta e inadatta al traffico merci moderno. I tempi di percorrenza sono lunghissimi e ci sono forti limiti alla lunghezza dei convogli. Nonostante l’enorme potenziale della linea, i progetti di investimento sono proceduti a singhiozzo: il raddoppio del binario tra Solignano ed Osteriazza (già completato e dal costo di 400 milioni di euro) non genererà vantaggi in assenza del completamento fino a Parma.
Il raddoppio della tratta fondamentale tra Parma e Vicofertile, dal costo di 234 milioni di euro, sarebbe facilmente cantierabile essendo già stato approvato il progetto definitivo di RFI con parere positivo del Ministero dell’Ambiente. Tali risorse erano state stanziate dal Governo Prodi, e poi tolte al tempo del Governo Monti per i ritardi procedurali di RFI. Oggi sarebbe possibile riavviare i lavori, poichè nel 2018 parte delle risorse sono state individuate dal governo Gentiloni, mentre l’opera è stata reinserita nel programma pluriennale degli investimenti di RFI.
Infine il collegamento delle merci del porto ligure col traforo del Brennero sarebbe possibile agevolmente sia adeguando la tratta Parma-Piadena-Mantova (la cui elettrificazione e’ stata valutata in 80 milioni di euro), che attraverso la linea Parma-Suzzara-Mantova: su entrambe le linee (non elettrificate) tuttavia si attendono da tempo gli interventi necessari. L’intervento tra Parma Piadena servirebbe inoltre a ridurre i disagi dei pendolari della tratta Parma – Brescia.
Sui 92 km di binari della linea Brescia-Parma infatti, ancora non elettrificati, corrono solamente 12 coppie di treni giornalieri. Sono numerose le lamentele dei pendolari, relative sia all’insufficienza delle corse ma anche perché si tratta di una linea che versa da diversi anni in una condizione di abbandono: tra le 25 lombarde è quella che ha avuto gli indici di affidabilità più bassi negli ultimi anni ed il materiale rotabile ha un’età media superiore ai 30 anni. Non solo, rispetto al 2009 il treno più veloce impiega 20 minuti in più di allora, viaggiando a 46 km/h.
Va sottolineata, infine, l’urgenza del potenziamento di questa linea anche alla luce della chiusura del ponte di Casalmaggiore avvenuta il 7 Settembre 2017 per lavori di consolidamento non ancora terminati.

Bacino d’utenza del collegamento La Spezia- Parma-Brescia: 500.000 abitanti
Costi totali per un rapido ammodernamento: 314 milioni di euro, di cui almeno 180 milioni disponibili per la tratta Parma-La Spezia, mentre nessun finanziamento disponibile per il proseguimento verso Brescia.